贾新光，中国汽车工业非主流研究人员，中国国内汽车界最知名的汽车评论专家。
1951年生人，在北京汇文中学上到初中，就到山西的“广阔天地”去锻炼。当过农民、工人，也当过机关干部，1974年到山西大学读书，毕业以后不晓得什么原因进了汽车界，从1978年开始在北京汽车工业公司搞政策研究，1994年调到中国汽车工业销售总公司搞市场研究，1998年调到机械部汽车工业发展研究所，继续干老本行，曾任中国汽车工业咨询发展公司首席分析师。长长短短写了500多篇东西,内容翻来复去只有两个字“汽车”——摘自贾新光博客
在2008年1月25日，由太平洋汽车网主办的“谁是王牌 年度评选”的颁奖晚会上，太平洋汽车网也非常荣幸地邀请到了贾新光先生作为颁奖嘉宾出席。在颁奖晚会开始前，我们对贾新光先生进行了专访。以下便是此次专访的内容。
PCauto：您好，贾老师，欢迎您来到广州，参加我们太平洋汽车网主办的“2007年谁是王牌 年度评选”的颁奖晚会。
我们都知道，您的职业是中国汽车工业非主流研究人员。请问，“非主流”是什么含义？
贾新光：“非主流”是从心理学范畴而来。心理学分为主流心理学家和非主流心理学家两方面。这里说的非主流是指不在政府相关部门工作的一些汽车评论专家。我认为现在的汽车界需要不同的声音，并且不是一种，而是多种不同的声音。也就是说，除了政府的声音之外，需要听到厂商的声音、经销商的声音、用户的声音和行业内外的声音。这样有利于对各方意见有真正的了解。
我们的很多政策在制定的时候，缺乏对不同声音的了解，所以造成了很多的失误。比如“交强险”。在新的《交通安全法》中，发生事故之后，不管责任如何认定，驾驶者必须承担责任，这并不合理。因为从实际情况来看，开车的并不一定都是有钱人，如果都由开车人负责，那么事故的是非就无法辨明。所以现在经过修改后，按照责任划分，驾驶人无责赔偿10%更多的属于道义的范畴。再比如争议比较多的《品牌营销管理办法》，这个管理办法的最初目的是为了限制进口，通过规定，要求进口品牌必须建立销售服务网络，意图提高其价格与经营成本，从而对国内的汽车制造业提供一定的保护。但是外国品牌在把进口渠道垄断后，它可以控制品种、价格、交易数量和渠道等等方面。过去进口汽车的审批需经商务部，如今则由外国厂商来批。而且现在的外国厂商将进口渠道和国内营销渠道整合起来，这实际上是不利于中国企业的市场发展的。
中国汽车工业评论专家 贾新光
PCauto：关于您刚才提到的交强险，以及燃油税问题，都是目前老百姓比较关心的两个问题，您对这两方面是如何看待的？
贾新光：我认为现在交强险的问题，不是费率的问题，也不是赔偿额的问题，首先是交强险的性质问题。交强险在国外实际上是一种社会保障。这种社会保障不是由政府出资，而是由开车人来负担，即由开车人来承担交通事故发生后的损失。在社会保障体系下有两个原则：第一就是非赢利。中国的交强险出现了巨大的赢利，这是不正常的；第二就是先行赔偿。比如现在不少交通事故发生后，车辆肇事逃逸，死伤者得不到赔偿。那么像这部分死伤者的赔偿问题，按照国外的做法，就是从保险费用中提取一部分作为基金，先行赔偿，对死伤者实施抢救和生活救助，经过政府和相关部门，找到责任人后实行追偿。但关于先行赔偿这一点，在国内是没有的。
另外，交强险不同于一般险种，它需以人为本，首先补偿交通事故中的受害人。所以目前国内的交强险相关规定和费用的使用，由保险公司来制定的方式，是不对的。应当由保监会的专家，根据前一年的情况来制定下一年的赔偿方式。
目前赔偿额过低也是交强险中存在的问题。尽管此次经过修改后有所提高，但仍然偏低。人的生命是无价的，提高赔偿额的目的就是尊重生命。特别对于很多家庭来说，一个死者很可能就是家庭的支柱，他（她）的死亡很可能会影响一个家庭的生存。提高赔偿额度，能使死者家属得以维持一家的生计。
保险公司也应当改变服务理念。必须重视自己的客户。比如在国外，保险公司会经常为客户组织一些关于交通安全方面的活动或讲座，并积极参与事故救援，努力减少损失。
PCauto：这是政策方面的问题，还是人的意识方面的问题？
贾新光：这就是我说的宗旨问题。所谓的社会保障，是由政府来管理、保险公司来负责操作、资金则来自于开车人。这种体系是不能变的。保险公司应当更主动地参与到这一体系当中。费率的高低可以讨论后决定，但如何实施则需要社会各方来决定。
PCauto：关于燃油税，您是如何看待的？
贾新光：燃油税的问题，为什么在中国的推广如此困难，我认为首先这和政府部门间利益的不同有关。其次这和社会利益有关。在国外，相关税费均通过加油机终端来收取。不在公路营运，不在加油站加油，便无须缴税。我国则在出厂时便收取，这样所有用油者都必须缴税。现在我们说的燃油税和过去的概念实际上有了本质的变化。原来我们所说的燃油税，就是目前在海南试点的燃油附加费，即加油的时候收取一定比例的燃油税，取消公路收费，取消养路费和公路运营费。现在讨论的是不取消公路收费，甚至可能不取消养路费，那么很显然这样是增加了用车的负担。如今用车者的负担已经比较重，在购车时便需要缴纳40%左右的税。如果购买100万的车，就需要缴纳50万左右的税收。此外还需要缴纳养路费、车船税、公路收费和停车费等，这相当于一年养车费用的1/4。如果再增加燃油税，就会进一步增加用车者的负担。燃油税对营运企业的影响更大。它一方面会进一步提高运输成本，同时还会增加相关行业的经营成本。
中国汽车工业评论专家 贾新光
公路收费，是指用车者使用了公路产品需要付出的代价。政府使用这笔资金对公路进行养护。燃油税则将过路费整合在里面，相当于走的路越长，收得越多。同时通过限制行车里程，一定程度上控制排放，达到改善环境的目的。在公路网络比较发达的国家，政府还将一部分燃油税的费用用于奖励小排量和排放标准较高的车辆。国内的燃油税实际上是将压力转嫁到了使用者身上。
燃油税的另一个作用是在收费的环节上做到更科学合理，将各类费用整合于燃油税中。但在国内，仍然存在许多额外的收取费用，这等于违背了收税的本意。燃油税需要从国家的综合税收水平来考量。
PCauto：2007年，中国汽车界有过不少重大的事件。最近的一次就是第八代雅阁的上市。能不能这样说，1999年广州本田雅阁的上市，使之成为了价格的标杆，中国车市的价格有了第一次较大幅度的下降。现在第八代雅阁的上市，可以看作丰田凯美瑞和本田雅阁第一次在国内的正面交锋，这次交锋会不会对国内汽车价格有第二次比较大的影响？
贾新光：这次第八代雅阁的上市，并不是在价格上和凯美瑞进行竞争。它采取了新的办法：一是在工艺方面有了提高，二是延长了保修时限，三是降低维修配件价格，这是一个综合性的因素，而非单一的价格竞争。
PCauto：广州本田为雅阁制定的年终目标是17.8万台，而凯美瑞的目标则是17.5万台。在市场容量有限的情况下，能否达到目标呢？
贾新光：现在来看，这个市场的增长是比较快的。去年凯美瑞为17.2万，今年为17.5万。增幅并不大，这等于给了雅阁一个喘息的机会。当然雅阁的压力仍然比较大。现在小排量车的市场增速开始下降，但中级车和中高级车的市场增幅相当快，在50%以上，所以，雅阁还是有市场机会的。另外这两款车现在已经与竞争对手拉开了距离，目前能与之竞争的车型并不多。
PCauto：您对上南合作是怎样看待的？南京现在已经开始生产桑塔纳3000，是不是意味着南京已经成为了上汽的代工厂？
贾新光：现在已经没有南京汽车工业一说。南京的工厂就是上汽的工厂。南汽已经成为上汽100%的子公司。
PCauto：两大企业合并后磨合的过程大概需要多久？
贾新光：用国外的经验来说，处理上汽和南汽这样的关系，可以采取一个集团，两个品牌相对独立运营的做法。比如福特和路虎、马自达等的关系，并不是兼并和消灭，而是在大集团的统一运作下，相对独立的进行品牌运作。所以现在经过上汽整合后，南汽已经不存在了，相关的几个品牌则归入了上汽旗下。
PCauto：上南合作已经初步成功。目前东风与哈飞的合作正在洽谈中。这样的一些合作项目，在中国是否会越来越多？
贾新光：这样的一些合作实际上不会很多。联合是为了一定的目的。像一汽在80年代收购了一批汽车企业，但那些仅仅是政府性质的合并，但对企业的发展来说并不是必须的。现在的兼并，是由于需要。包括产品、生产能力，以及像雷诺和日产这样的整合性合并，它们有着同样的产品体系，进行共同开发、共用平台、共同采购等等方式降低成本，提高竞争力。所以今后的合并是那些有目的、有实效的合并。所以今后可供挑选、有价值的联合并不会很多。
中国汽车工业评论专家 贾新光
PCauto：这样的一种联合对中国汽车工业的发展是否更有帮助？
贾新光：现在国家希望汽车工业尽量做大做强。甚至三大汽车集团之间的联合也并非不可能。另外地方汽车工业的问题比较大。上海汽车是地方工业，但通过全国范围的兼并整合，实际上也属于全国性的汽车集团；一汽和东风属于全国性的汽车集团，它们在国内的发展比较拗放得开。南京汽车工业之所以不行，就在其地方局限性。它无法将资金向外转移，否则将影响南京的税收；同时外地资金也进不来。所以今后地方汽车工业的发展是一个重大的问题。比如北京汽车工业，也面临这些问题，它缺少资金，但也无法到外地发展，也不便与其它企业联合。此外小企业的发展需要看其生存价值。
现在的市场竞争已经非常激烈。现在已不是单靠价格就能挣得市场的时代。需要依靠技术、营销能力和很好的人才。小企业在这些方面的劣势，将使它们逐步退出市场。而它们是否值得兼并，就要看大企业是否需要它们的资源。所以我认为，小企业并不是国家关注的焦点，大企业之间的联合才是国家希望得到的结果。但国内大企业经过整合，其规模在国际上仍然比较小。在国际上，年产五到六百万辆的企业才具有竞争力。所以中国汽车工业如果真想提高竞争实力，应当通过四到五个年产百万辆的平台的组成，来完善产品结构。
PCauto：现在奇瑞与克莱斯勒也开始了合作，它不是兼并性质，也不是合资性质，您对这样的合作怎样看待的？这样的合作方式，好处在哪里？
贾新光：奇瑞表示过，它们不排除合资的可能性。具体方式仍然不明确。
现在奇瑞已经到了一个转变阶段。这两年的时间被奇瑞称为“战略调整”。其调整的重要内容，就是为合资做准备。
PCauto：2007年的时候，一些自主品牌经历了集体的低潮。这种低潮时必然的还是偶然的？
贾新光：关于自主品牌，目前的形势比较严峻。今年是几大公司发力的一年，南北大众目标至少120万，丰田要达到70万，其他如马自达等都在谋求发力。恰恰在这时候自主品牌都在进行调整，处于相对软弱的时期。另外有人说目前自主品牌遇到了发展瓶颈，我认为这不单单是一个瓶颈的问题，也不是短板理论中缺一块板的问题，而是所有方面都存在问题，比如资金、开发能力、人才、销售等等。这说明自主品牌这个桶本身就比较小，将这个桶做大是当务之急。我个人认为，要解决当前自主品牌遇到的所有困难，只有一个方法，就是合资。为什么奇瑞要用两年时间准备合资，就因为这道坎如果过不去，那么奇瑞今后的发展将变得非常困难。
当初中国汽车工业为什么合资，就是因为国外有先进的技术、资金、管理理念和经营理念。所以通过这些年的合资，我们的确学到了一些东西，最起码我们的很多工厂车间都是世界一流的。在开发等方面也取得了很大的进步。
PCauto：现在不少自主品牌在国内的脚跟还未站稳，就已经开始了向海外拓展的步伐。比如此次北美车展，就有五家中国企业参展。中国汽车目前还未达到进入欧美市场的一个标准，如此行动的目的何在？
贾新光：实际上这些品牌都没有真正进入欧美市场。而是进入一些欠发达国家市场为主。在这些地方实际上是一种国际机会。比如埃及和伊朗，美国和美国盟国的产品无法进入，这对中国产品就是一个机会。一旦这些地区的国际形势有所变化，中国产品就会遇到很大冲击。从长远来看，这对中国企业并不是十分有利的。为什么自主品牌要开拓海外市场，也是因为国外品牌对国内市场施加了越来越大的压力。现在价格已经不是唯一因素，需要产品质量、服务质量的跟进，还要在营销上进行加强。
PCauto：今年四月将举行第十届北京国际车展。您对北京车展的印象如何？
贾新光：北京车展没有什么悬念。今年有些什么车将亮相，我们大多已经知道。
PCauto：您经历过这么多北京车展，您认为它的发展方向在哪里？是不是也需要找到一条适合其发展的道路？
贾新光：现在北京车展的问题在于，它还仅仅停留在收取场地费的层面上，还没有把对参展商的服务、对观众的服务放在日程上。比如广州国际会展中心，其辅助面积相当大，辅助功能相当多，上海和北京在这些方面都存在问题。很多事物都需要参展商自行准备。这就暴露出了主办方的问题：举办车展的目的何在。主办方需要提供更多的服务。同时主办者缺乏竞争。从而降低了服务的理念。北京新的展馆在辅助设施方面的建设仍然比较滞后。怎样提高服务水平，而不是单纯收取租金和比较展馆面积，是国内各个车展都亟待解决的问题。
PCauto：您认为做媒体的人，需要用什么样的方式来帮助中国汽车工业，或者说来引导消费者树立更理性的消费理念？
贾新光：这就是我谈到过的关于汽车文化的问题。现在国内已经有部分成熟的消费者，以往很多人问我们买什么车好，现在越来越多的人开始询问什么时候买车更合适。这就说明他们已经知道了一些汽车理念，然后就是汽车文化。现在媒体最主要的任务，就是培育汽车文化。让人们知道汽车文化。比如改革开放初期，人们的穿着很单调，经过逐渐的引导，现在人们的穿着才变得丰富多彩。但在汽车消费方面还需要进行引导和培养。
PCauto专访中国汽车工业评论专家 贾新光
第二就是给消费者更多正确的信息。我的建议就是你要买什么车，就到相关的网站品牌论坛里去。从而得到更多方面的信息。
作为媒体，不仅仅对汽车方面，目前主要依靠着广告费来维持自身的生存，而依靠产业收入来发展则是媒体未来的出路。如举办展会、各类服务、汽车文化等等。我认为网站应当从好看向好用转变。现在网民的上网很多是为了解决各自的需要，同时网站之间的差异化并不明显。如何满足网民的需求、如何找到自己的定位，同时怎样抓住年轻人的心理，培养年轻人的忠诚度都是整个网站建设需要考虑的问题。
正如贾新光先生所言，中国的汽车界需要多种声音。无论对于政策法规的建立，还是厂商、经销商和消费者之间的沟通，多方的呼声对于中国汽车工业是一种促进和帮助。太平洋汽车网作为汽车领域专业的媒体，借助网络优势，不仅在表达着自己的思想，更有义务成为各方声音的传播者。
